快递巨头激烈争夺“空运”市场，航空正成为物流企业的兵家必争之地。

没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。” 北京中物汇成工程技术研究院高级研究员袁帅一语道出了当前快递企业竞相发展航空物流的火热景象。
近日，江苏京东货运航空有限公司获得中国民航局颁发的CCAR-121部《航空承运人运行合格证》，表示京东航空正式投入运营。
除此外，顺丰、圆通、菜鸟、邮政、极兔等企业也在紧锣密鼓地布局。 截至2022年9月，顺丰航空在运营的全货机数量已增长至75架，国内外的通航站点总数超过80个，远、中、短程运输的梯队运力已成规模。7月17日，顺丰与政府合力打造的亚洲第一个货运枢纽机场-鄂州花湖机场也已正式投入运营。
今年，圆通已经引入6架飞机。据悉，其下半年还将加大力度引进全货机，继续扩充运力规模，计划 2022年底，圆通航空机队规模达到20架左右。菜鸟也在搭建全球物流网络，每月包机240多架包机用于干线运输。
而中国邮政这几年同样在航空方面动作不断，先后开通了“南京—大阪”“广州—东京”“大连—大阪”等国际航线，形成了中国邮航自主航空网。
极兔也紧跟拼多多出海的步伐，杀入航空市场，与海航货运有限公司正式签署战略合作框架协议。
2022年初始，俄乌冲突、奥密克戎爆发等黑天鹅事件频发，作为贸易纽带的空运业面临前所未有的挑战。发展航空货运，动辄上亿元启动资金，快递巨头们为什么依然纷纷加码？从短期与长期来看，航空货运究竟能给市场带来什么？
航空货运逆势爆发
疫情爆发以来，在航空旅客运输需求减弱的情况下，航空货运作为基础刚需反而爆发了惊人的增长力。在去年国有三大航合亏410亿元之下，前有南航物流一枝独秀，净利润达57亿元，后有东航物流利润增幅53%。
据国际航空运输协会相关数据显示，与疫情前相比，2021年全球航空货运市场需求增长6.9%，同比2020年增幅达到18.7%，这也是1990年以来录得的第二大增幅（仅次于2010年的20.6%）。从创收来看，到2021年底，全球航空货运收入达1.1万亿人民币，预计2022年维持在近1.07万亿人民币的水平。
需求暴增的同时，也暴露出了当前中国航空货运的短板。
新冠肺炎疫情暴发以来，民航客、货运呈两极分化。民航客客流稀少、收益惨淡，航空货运需求旺盛、运力紧张、运价走高，传统的“重客轻货”经营模式已经难以满足市场需求。
以往，大量货物通过客机腹舱运输。客机腹舱空间有限，仅允许运送行李物品、邮包物品及小批量货物。以一架波音747为例，包括板箱和散舱业载在20-25吨左右，货舱容积在170-175立方米。航空客流量的减少导致飞机闲置的同时也导致货物运输周转能力下降。
据国际航空运输协会统计，受新冠疫情影响，国际客运航班大量削减，2021年6月腹仓运力同比下降38.9%，空运缺口巨大。货运专机成为发展主力。大部分高价值货物如机械电子类、冷链类仍需全货机运输。相比腹舱运力，全货机主舱可装载大型集装箱，常用的商用大型全货机载重量在 100 吨左右，世界上最大的全货机装载量达已达到250 吨。而且全货机不受时刻限制，尤其可在午夜至凌晨运输，提高整体时效性。
但据国家发改委基础设施发展司一级巡视员任虹曾在新闻发布会上所言，全国来看，我国航空货运还处在初级阶段。从据了解，截至2021年底，中国内地航空公司拥有全货机198架，占全民航运输机队的比例仅有5.2%。而国外货运航司中，仅Fedex（联邦快递）便拥有货机469架。
资本的嗅觉最为敏锐。一边是疫情影响下，防疫物资、电商件运输需求增强，一边是航空货运运力紧缺，巨大的市场空白亟需被填补。
据《中国跨境航空货运白皮书（2022）》表示，2019年至今，中国跨境航空货运市场先后经历温和增长、动荡调整、秩序重构三个阶段：2019年伊始，尽管中美贸易战带来波动，航空货运整体仍呈欣欣向荣之势；2020年因疫情爆发，供应链停摆、国际航班熔断等使得航空货运供需倒挂严重、在动荡中调整；2021年，市场历经适应调整后进入新秩序的重构，外贸需求稳步恢复，运力供给措施相继出台，市场呈现回暖态势。
目前，中国全货机航空公司数量仅有10家左右，在机队规模上，国航、东航、南航三大航的全货机数量分别为15架、11架和14架，而“快递系”航空公司顺丰航空、中国邮政航空自有全货机已达到75架、29架，远超国内传统航空公司。
正如IPG中国首席经济学家柏文喜对钛媒体APP所说，“目前我国的航空物流处于发展初期和自由竞争状态，行业竞争以专业航空公司以及顺丰、国际航空物流巨头为主，尚未形成寡头垄断。”
广阔的航空货运市场正在吸引越来越多的快递企业进入。
成快递企业新的业绩增长点
对于快递企业来说，航空货运背后巨大的时效优势，不仅附带高利润产品，还衍生了诸多市场前景和可能。
“目前快递企业的进一步竞争，主要在几个方面。第一个就是快。比如顺丰，价格贵一些，但是送货速度快，是中国中高端消费用户的首选。 第二个就是价